Hà Nội tìm giải pháp cho xe buýt phát triển

(giaidauscholar.com) - "Thông điệp đưa ra là ưu tiên cơ chế, chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nhưng ngoài trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe buýt thì việc ưu tiên xây dựng nền tảng cho xe buýt ở Hà Nội hiện nay mới chỉ dừng ở thông điệp. Ngay cả đường dành riêng cho xe buýt ở Hà Nội cũng gần như chưa có gì”.

• Xe buýt không người lái chở 11 người xuống phố
• Xã hội hóa xe buýt chậm, vì sao?

Bước nhảy “ngoạn mục”

Khẳng định thành công của xe buýt Thủ đô, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Khuất Việt Hùng đưa ra số liệu chứng minh, năm 2001, Hà Nội có 197 xe buýt vận chuyển được 15 triệu lượt hành khách, đến nay, số lượng xe buýt đã phát triển lên 1500 phương tiện, vận chuyển được 496 triệu lượt hành khách. Như vậy trong vòng 15 năm số lượng xe buýt của thành phố đã tăng gấp 7,5 lần còn số lượng hành khách vận chuyển được cao gấp hơn 30 lần. Đây là bước nhảy ngoạn mục của xe buýt Thủ đô không chỉ về số lượng mà chất lượng dịch vụ cũng không thua xe buýt của nhiều đô thị khác.

Tuy nhiên, chủ trương ưu tiên phát triển xe buýt hiện nay chưa đi vào cuộc sống vì những rào cản cả về phía cơ quan nhà nước cũng như người dân trong việc xây dựng chất lượng dịch vụ nền tảng cho xe buýt. Xe buýt chưa được ưu tiên về cơ chế chính sách cũng như các điều kiện về hạ tầng và tổ chức giao thông.

 Việc ưu tiên xây dựng nền tảng cho xe buýt ở Hà Nội hiện nay mới chỉ dừng ở thông điệp

Trong giai đoạn 2016 – 2020, thành phố Hà Nội tiếp tục đề ra một loạt mục tiêu phấn đấu trở thành một đô thị xanh, văn hiến, văn minh, hiện đại và có bản sắc, môi trường được cải thiện; trong đó tập trung chủ yếu tiến tới một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại và có bản sắc, môi trường được cải thiện. Tập trung vào chỉ tiêu chủ yếu để tiến tới một cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, đáp ứng yêu cầu đô thị hóa và phát triển kinh tế - xã hội, tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20 – 25%. Đây là một trong ba khâu đột phá của thành phố tác động trực tiếp đến sự phát triển trước mắt và lâu dài của Thủ đô.

Chính vì vậy, việc nâng cao chất lượng và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cần có những kế hoạch, nguồn lực và sự đồng thuận cao trong xã hội để đạt mục tiêu đề ra.

“Loay hoay” giữa rừng phương tiện

“Tại các nước có hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển, xe buýt được ưu tiên vận hành trên đường dành riêng, điển hình như Thủ đô Seoul của Hàn Quốc , Singapore … Nhưng ở Hà Nội thì ngược lại, xe buýt đang “loay hoay”, “vật lộn” giữa một rừng phương tiện”. Ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội đã ví von như vậy khi nói về những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp hoạt động xe buýt ở Thủ đô.

Ông Nguyễn Công Nhật nêu rõ, đường dành riêng cho xe buýt hiện nay ở Hà Nội gần như bằng con số không. Năm 2008 – 2013, Hà Nội có 5,3 km đường dành riêng cho xe buýt trên trục Nguyễn Trãi – Thanh Xuân nhưng năm 2014 đã bị loại bỏ khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao. Hiện nay Hà Nội duy nhất chỉ có 1,3 km đường dành riêng cho xe buýt tại dải giữa đường Yên Phụ trên tổng số 500 km đường giao thông của Thủ đô. Bình quân 1.140 xe buýt mới có 1 km đường dành riêng, cao gấp 35 – 36 lần so với Seoul và Singapore .

Bên cạnh đó, xe buýt còn gặp khó khăn khác về hạ tầng như hạ tầng điểm đầu cuối chưa đảm bảo an toàn giao thông và điều kiện dịch vụ tối thiểu cho hành khách và nhân viên phục vụ; thiếu các điểm dừng đón trả khách trên tuyến… Đây chính là những nguyên nhân quan trọng làm giảm khả năng thu hút người dân đi xe buýt.

Về điều kiện vận hành của xe buýt cũng không có tổ chức giao thông ưu tiên và phân làn cho xe buýt, làm giảm vận tốc lữ hành của phương tiện, kéo dài thời gian đi lại của hành khách, hạn chế sức hấp dẫn của loại hình này. Mặt khác, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Trong điều kiện giao thông như vậy, người lái xe buýt luôn trong trạng thái hết sức căng thẳng khi phải liên tục điều khiển xe buýt chuyển làn.

Xe buýt cũng là đối tượng đầu tiên bị điều chỉnh khi có tổ chức hạn chế phương tiện do thi công hạ tầng giao thông chứ không phải là phương tiện cá nhân khác dẫn tới xáo trộn và ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ. Điển hình trong năm 2014 – 2015, việc điều chỉnh hạn chế các tuyến buýt qua hai trục chính Xuân Thủy – Cầu Giấy và Nguyễn Trãi – Thanh Xuân đã làm ảnh hưởng, sụt giảm lớn sản lượng hành khách trên các đoạn trục tuyến này.

Làm gì khi số người sử dụng xe buýt giảm sút?

Mặc dù đã đạt được những thành công vượt bậc cả về sản lượng và chất lượng dịch vụ nhưng năm nay số người đi xe buýt ở Thủ đô giảm sút và đang đứng trước nguy cơ tiếp tục giảm sút khi tuyến đường sắt trên cao đưa vào hoạt động trong thời gian tới.

Làm gì khi số người sử dụng xe buýt giảm sút? Ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp – Công ty Almec, Nhật Bản cho biết, từ bài học của Nhật Bản thì để giải quyết vấn đề này, Chính phủ địa phương càng cần kiên trì chính sách phát triển giao thông công cộng, trước hết cần nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ. Bên cạnh đó, có biện pháp kinh tế trong việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Nhờ đó họ giải quyết được nạn ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, cải thiện môi trường sống.

Để xe buýt tiếp tục phát triển, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Nguyễn Công Nhật đưa ra đề xuất, thành phố và các sở ngành chức năng cần tạo điều kiện về cơ chế chính sách cho xe buýt như cập nhật đầy đủ, kịp thời các khoản mục chi phí phù hợp với thực tế như đơn giá phương tiện, chi phí, lãi vay, chi phí đầu tư thiết bị công nghệ… Quan tâm hơn về chế độ, chính sách với người lao động đặc thù là nhân viên trên xe, nhất là lái xe buýt; đảm bảo cơ chế chính sách hoạt động xe buýt và các ưu tiên về hạ tầng và tổ chức giao thông ưu tiên cho xe buýt.

“Trước mắt cần nghiên cứu xây dựng đường dành riêng cho xe buýt trên các trục tuyến phù hợp như: Nguyễn Trãi – Hà Đông, Cầu Giấy – Xuân Thủy – Nhổn, Nguyễn Chí Thanh… và thí điểm phân làn cho xe buýt chạy bên phải trên những tuyến đường một chiều nhằm giảm xung đột khi xe buýt ra vào điểm dừng như tuyến phố Huế, Bà Triệu; cho xe buýt vận hành 2 chiều trên một số tuyến phố ô tô chỉ được phép đi 1 chiều như Đội Cấn, La Thành và rà soát, bổ sung, điều chỉnh hợp lý các điểm dừng đỗ để tăng khả năng tiếp cận của hành khách với xe buýt”- ông Nhật đề xuất.

TTXVN/Tuyết Mai