'Tàu anh qua núi' hay sự lạc hậu của ngành đường sắt

04/09/2017 19:30 GMT+7

(giaidauscholar.com) - “Đi dọc Việt Nam theo bánh con tàu quay/ Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi/ Nhớ khi xưa qua đèo qua suối/ Mà lòng ta mơ tàu qua núi cao”...

1. Ca khúc lãng mạn về những “đường tàu mùa xuân” đó vẫn hằn sâu trong ký ức bao thế hệ. Lúc sáng tác bài hát này, cố nhạc sỹ Phan Lạc Hoa vẫn chỉ là một tác giả nghiệp dư tại Xí nghiệp in vé tàu lửa thuộc Tổng cục Đường sắt. Nhưng sau một chuyến đi thực tế trên tàu Thống Nhất xuyên Việt,  ông đã xuất thần ra một “Tàu anh qua núi”, tuyệt vời như thế.

Ca khúc sáng tác năm 1980,  hẳn Phan Lạc Hoa không nghĩ rằng gần 40 năm sau, sự phát triển của đường sắt nước nhà với lịch sử 130 năm vẫn vô cùng lạc hậu, thua nhiều nước trong Đông Nam Á. Dịch vụ không khác gì thời bao cấp... 

... Nên nhớ, nguồn thu từ vận tải đường sắt vốn vô cùng quan trọng với các nước tiến tiến. Vậy mà, trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015.

Nghịch lý ở chỗ, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, cả tài sản ngắn hạn lẫn dài hạn, điều mà nhiều người, nhiều doanh nghiệp thèm muốn.

2. Kết cấu hạ tầng ngành đường sắt lạc hậu đã đành, hành lang an toàn cũng bị xâm phạm nghiêm trọng. Những tai nạn đau thương luôn luôn rình rập là khó tránh khỏi. Phan Lạc Hoa cũng không thể ngờ rằng, như một định mệnh, năm  2005, chuyến tàu E1 đã bị lật tại đèo Hải Vân, khu vực Lăng Cô, làm 11 người thiệt mạng. Theo điều tra, do lái tàu cho tàu... chạy quá tốc độ! 

Ngày 20/3/2016, một chiếc sà lan đã đâm sập cầu Ghềnh (Đồng Nai), làm tê liệt giao thông đường sắt nhiều ngày, gây thiệt hại về tài sản vụ thể tổng trị giá 21 tỷ đồng. Nhưng với ngành đường sắt, tại hội nghị tổng kết ngành đường sắt ngày 5/1/2017, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông đánh giá, Vụ sập cầu Ghềnh đã làm giảm hơn 100 tỷ đồng doanh thu vận tải của ngành.

Và vụ tai nạn mới đây, đoàn tàu SE3 Hà Nội - Sài Gòn đang lưu thông đi qua khu gian Ngân Sơn – Thọ Lộc (huyện Bố Trạch) đã va chạm với một... máy xúc, băng qua đường sắt. Hậu quả, 50 mét đường sắt bị hư hỏng. Một toa xe cuối cùng bị lật ngang, 2 toa giáp nối bị trật bánh, đổ nghiêng. May mắn, hàng trăm hành khách đã thoát nạn.

Trên đây chỉ là những vụ tai nạn đường sắt điển hình, thậm chí nhiều vụ nguyên nhân lãng nhách! Theo thống kê, năm 2016, các vụ tai nạn, sự cố đã làm tắc tuyến đường sắt hơn 650 giờ, chậm tàu hơn 1.200 giờ, làm hỏng 153 km đường sắt, 19 đầu máy, 17 toa xe. Có lẽ chúng ta cũng cảm nhận được thiệt hại về vật chất là không hề nhỏ, so với giao thông đường bộ. 

Thông tin chính thức về vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Quảng Bình

Thông tin chính thức về vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Quảng Bình

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có thông tin chính thức về vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Quảng Bình.

3. Người Việt ai chẳng mơ ước có những chuyến tàu cao tốc băng băng đi giữa núi đồi, những thảo nguyên bao la, những vạt rừng xanh ngắt. Lúc đó, không bị ám ảnh bởi một chiếc máy xúc, con trâu, hay chiếc ô tô phi bổ ra chắn ngang.

Thực ra năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 được.

Giai đoạn từ năm 2020-2030, sẽ triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao. Trong đó, ngoài ngân sách nhà nước, vốn nước ngoài, cần sự xã hội hóa.

Để cụ thể hóa chiến lược đó, trước hết, ngành đường sắt và Bộ Giao thông Vận tải nói chung cần phải thay đổi tư duy, hành động, sau đó là sự giám sát chặt chẽ của nhà nước, để tránh hiện tượng đau lòng như BOT, xảy ra ở giao thông đường bộ. 

Với tôi, hình ảnh những người tuần tàu, với ngọn đèn cô độc đêm đêm đi hàng chục km đường sắt để đảm bảo an toàn các chuyến tàu, như là điển hình sự lam lũ, chậm phát triển, của đường sắt Việt Nam.

Hữu Quý

Tags:
Cùng chuyên mục
Xem theo ngày
Đọc thêm