Vụ va chạm máy bay kinh hoàng trong lịch sử

(giaidauscholar.com) - Tối 12/11/1996, máy bay dân dụng của hãng hàng không Saudi Arabia đã va chạm ngay khi vừa cất cánh với máy bay của hãng Kazakhstan Airlines đang trên đường đến sân bay New Delhi (Ấn Độ), khiến toàn bộ 351 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Xét về mức độ thiệt hại, đây là vụ va chạm tồi tệ nhất và có nhiều người chết thứ ba trong lịch sử.

Máy bay Boeing 747 của Saudi Arabia chở 312 hành khách và phi hành đoàn tới thành phố Dahran và Jidda (Saudi Arabia), khởi hành vào lúc 6 giờ 33 tối (giờ địa phương). Chỉ 7 phút sau khi cất cánh từ sân bay New Delhi, nó đâm thẳng vào máy bay Ilyushin 76 của Kazakhstan Airlines chở theo hàng hóa và 39 người từ thành phố Shymkent.

Liệt kê danh sách hành khách, Hãng thông tấn Press Trust của Ấn Độ cho biết đa số nạn nhân trên máy bay Boeing 747 là người Ấn Độ. Họ là người Hồi giáo đang trên đường hành hương tới Mecca hoặc đi công tác. Ngoài ra, 17 hành khách là người ngoại quốc.

Máy bay Ilyushin khởi hành từ phía Nam thành phố Shymkent, Kazakhstan được một công ty ở nước láng giềng Kyrgyzstan thuê lại và sử dụng, do đó hầu hết nạn nhân là người Krygyzstan.

Trong buổi họp báo tại Lầu Năm Góc, phi công của Không lực C - 141 Hoa Kỳ kể lại đã tình cờ chứng kiến vụ va chạm từ trên không: “Chúng tôi nhìn thấy ánh sáng màu cam bên trong đám mây”. Sau đó, hai quả cầu lửa khổng lồ xuất hiện, lóe sáng trên bầu trời, tạo ra tiếng nổ lớn và rơi xuống mặt đất chỉ trong vài phút.

Xác máy bay của Hãng Kazakhstan Airlines

Mặc dù mỗi ngày thế giới có hơn 4 triệu lượt máy bay cất cánh, nhưng trường hợp hai máy bay đâm nhau là rất hy hữu. Hệ thống kiểm soát không lưu tân tiến đã giảm thiểu đáng kể nguy cơ xảy ra va chạm kể từ sau tai nạn kinh hoàng ngày 16/12/1960 ở Mỹ. Vụ va chạm giữa máy bay Super Constellation của hãng Trans World Airlines và DC - 8 của United Airlines trên cảng New York đã cướp đi mạng sống của 134 người.

Theo quan chức hàng không Ấn Độ và quốc tế, một trong những yếu tố gây ra vụ tai nạn là tất cả lượt hạ cánh và cất cánh đều diễn ra trên cùng một đường bay. Trong nhiều năm, phi công Ấn Độ và kiểm soát viên không lưu đã nhiều lần phản ánh về mức độ nguy hiểm của việc máy bay chiều đi và chiều đến bay ngược chiều nhau trên cùng một đường bay. Theo tiêu chuẩn quốc tế, khoảng cách an toàn giữa hai máy bay là 300 m. Nhưng an toàn nhất vẫn là sân bay có đường bay riêng cho các máy bay. Họ yêu cầu mở thêm đường bay cho máy bay dân sự tại sân bay New Delhi. Tuy nhiên, trụ sở chính của lực lượng không quân Ấn Độ đã từ chối yêu cầu này.

Giả thuyết thứ hai về nguyên nhân của vụ va chạm cho rằng trạm kiểm soát không lưu tại sân bay quốc tế Indira Gandhi ở New Delhi có thể đã xác định sai độ cao của một trong hai máy bay hoặc phi công hiểu lầm hướng dẫn của nhân viên kiểm soát không lưu.

Kiểm soát viên không lưu cho hay thời điểm trước khi xảy ra tai nạn, cả máy bay của Saudi Arabia và Kazakhstan đều đang nằm “trong tầm kiểm soát”. Theo hướng dẫn của trạm, Boeing 747 sẽ bay lên độ cao hơn 4.200 m, còn máy bay của Kazakhstan sẽ hạ xuống độ cao hơn 4.500 m. Tuy nhiên vào lúc 6 giờ 40 tối, cả hai máy bay cùng biến mất trên màn hình radar.

Lực lượng cứu hỏa nỗ lực dập tắt các mảnh vỡ máy bay.

Thiết bị radar ở sân bay New Delhi được chuyên gia hàng không thế giới đánh giá là quá cũ và lỗi thời. Vì vậy, nhân viên kiểm soát không lưu có thể sẽ không nhận được thông tin về độ cao, hướng đi và vận tốc của một trong hai máy bay một cách kịp thời.

Không chỉ New Delhi, toàn bộ hệ thống sân bay ở Ấn Độ đều không bắt kịp được xu hướng công nghệ của ngành hàng không. Từ ngày1/6/1996, Tổng cục Hàng không Dân dụng (DGCA) yêu cầu tất cả máy bay dân dụng bắt buộc phải có C transponder - thiết bị cảnh báo phi công khi có vật cản trên đường bay, đồng thời cho phép nhân viên kiểm soát không lưu theo dõi độ cao của máy bay.

Thiết bị transponder sẽ không có tác dụng nếu thiếu hệ thống radar đặc biệt có khả năng phát/nhận tín hiệu. Theo dự kiến, hệ thống radar này sẽ được lắp đặt cho các sân bay Guwahati, Dehli, Mumbai và Trivandrum từ ngày 1/6, song điều này chưa từng được thực thi. Boeing 747 của Saudi Arabia cũng có thiết bị C transponder, nhưng nó hoàn toàn vô dụng.

Cách duy nhất để trạm không lưu theo dõi độ cao của máy bay là đợi phi công phản hồi. Ông Eric Moody - cựu cơ trưởng máy bay Boeing 747 của hãng hàng không Anh chỉ ra rằng máy bay Ilyushin 76 do Liên Xô chế tạo có máy đo độ cao bằng mét, chứ không phải bằng feet. Do đó, phi công phải đổi độ cao mà trạm không lưu gửi đến từ đơn vị feet ra đơn vị mét. Nếu phi công đổi nhầm sẽ gây ra hậu quả.

Bên cạnh đó, trong quá trình giao tiếp bằng tiếng Anh, giữa phi công và nhân viên kiểm soát không lưu rất dễ xảy ra hiểu lầm. Dẫn đến phi công làm sai hướng dẫn của trạm kiểm soát không lưu. Phi công ngoại quốc khi đến Ấn Độ thường phàn nàn rằng rất khó để hiểu kiểm soát viên tại trạm không lưu nói gì vì cách phát âm của họ.

Rõ ràng phát triển công nghệ là để ngăn chặn thảm họa, thế nhưng ở Ấn Độ vẫn còn tình trạng “mất bò mới lo làm chuồng”. Các sân bay Ấn Độ chỉ được lắp đặt hệ thống hướng dẫn hạ cánh cho tới khi va chạm xảy ra ở Ahmedabad ngày 19/10/1988. Đường băng ở Aurangabad cũng chỉ được mở rộng sau khi có tai nạn.

Nỗ lực cải thiện an toàn hàng không, chính phủ Ấn Độ đã cho phép công ty tư nhân mở hãng máy bay riêng cạnh tranh với các công ty độc quyền nhà nước như Air India và Indian Airlines. Rất nhiều hãng đã phát triển và cải thiện đáng kể chất lượng dịch vụ.

Bên cạnh đó, một khoản tiền lớn được chi cho việc nâng cấp hệ thống sân bay, bao gồm New Delhi. Mặc dù vậy, năm 1994 Boeing 737 của hãng hàng không tư nhân Sahara Airways bị trượt khỏi đường băng trong khi phi công tập huấn, đâm vào một chiếc máy bay Aeroflot đỗ ở nhà ga quốc tế tại New Dehli đã khiến 22 người thiệt mạng.

Theo Phương Anh - Tin tức